Tja, alsof je niets te doen hebt. In 2004 hebben we het plan opgevat om de Nirvana een flinke opknapbeurt te geven. Hadden we van te voren geweten waaraan we begonnen dan …. Hieronder een impressie van de klus.
Een nieuw teakdek
De Nirvana is inmiddels 20 jaar jong en wij vonden dat het nodig was om het teak te vervangen. Op diverse plaatsen waren de rubbernaden verdwenen, op sommige plaatsen waren de houtproppen boven de schroeven verdwenen en op enkel plaatsen was het lijfhout (de randen) verdwenen. We hadden de boel natuurlijk nog kunnen oplappen, maar dan waren we over 5 jaar definitief aan de beurt geweest. Het hout was eenvoudig weg te veel afgesleten op bepaalde plaatsen. Onder het motto slopen kunnen we wel, maar bouwen laten we graag aan een ander over. Hebben we het leggen uitbesteed aan Ruud Grijpma, van Grijpma Yachtservice, Goudvink 42 Nieuwegein
Voordat je er een nieuw teakdek oplegt moet je eerst de oude verwijderen toch ?! Fout ! De klus begint met het verwijderen van het beslag. Alles natuurlijk muurvast als gevolg van 20 jaar inwerking van oxidatie, zout en RVS bouten in Aluminium. Met het nodige kunst en vliegwerk krijgen we alle het beslag eraf. Zorg dat je de juiste schroefbits hebt. In ons geval was gewerkt met kruiskop schroeven PH4. Dat is niet erg handig daar je zowel kracht moet uitoefen om te draaien evenals kracht om het bit op de juiste plaats te houden. We gaan ze vervangen voor imbus of tork varianten. We hebben een flink aantal foto’s gemaakt inclusief meetlint om dadelijk exact te weten waar het beslag weer moet terugkomen. De geschatte tijdsduur voor het verwijderen van al het beslag is 65 uur
.
De volgende stap is het maken van mallen van het bestaande teakdek. Dit wordt gedaan met behulp van watervast hardboard. Dit laat zich gemakkelijk verwerken en op maat maken. Met kleine schroeven kun je het ee
nvoudig tijdelijk vast zetten op het bestaande teakdek. Mallen uiteraard nummeren. Vervolgens kunnen deze meegenomen worden. zodat ergens rustig in een werkplaats de teak delen nagenoeg precies op maat gemaakt kunnen worden. Alvorens dit gedaan kan worden moet er eerst een contramal gemaakt worden. Deze contra mal wordt gemaakt door het hardboard te plaatsen boven op multiplex. Vervolgens kan de contramal gezaagd worden. Nu kan gestart worden met het op maat maken van alle teak delen.
Niet geheel onbelangrijk is wat voor een hout je er oplegt. Dit moet natuurlijk eersteklas zijn..Het beste teakhout schijnt uit Birma te komen. De boomsoort heet …… Wanneer je het hout verkrijgt moet je er op letten dat dit zoveel mogelijk uit het hart van de boom komt (Daar is het hout keihard) en dat het kwartiers gezaagd is. We hebben gekozen voor iets dikkere delen van xx cm, in plaats van de oude delen van xx cm. Dit op advies van Grijpma.
De volgende stap is om alle schroeven uit het teakdek te verwijderen. Per latje om de 40 cm een schroef maal 10 meter lang en 3,5 meter breed is heel heel veel schroeven dus. Per schroef moet je de prop uitboren en vervolgens losdraaien, uiteraard weer met het juiste (diamant) bit. Twee makita’s is zeer handig bij deze klus. Na het verwijderen van bijna alle schroeven. Kan begonnen worden met het verwijderen van de teakdelen. Ik dacht dat is een makkie. Helaas pindakaas. latje voor latje centimeter voor centimeter moet verwijderd worden. We kunnen niet voorkomen dat we op bepaalde plaatsen een stukjes van de gelcoat meenemen. Op deze plaatsen kijken we tegen de vezels van het dek. Gelukkig weten we dat hier dadelijk gewoon weer hout overheen komt, dus maken we ons niet zo druk Voor het eraf halen maken we gebruik van een grote platte schroevendraaier, hamer, een klemtang om resterende “dolle” schroeven los te maken en een grote platte houtbeitel om restanten rubber, hout en lijm van het dek te verwijderen.
Nu nog schuren. We gebruiken hier een excentrische schuurmachine voor met P120 schuurpapier. Zorg voor goede stofafzuiging en stofmasker. Voor de kleine randjes maken we gebruik van Scotch Brite Very Fine. Dit werkt super, Gebruik dit niet voor de geanodiseerde aluminium voetrail. Je poetst daarmee het flinterdunne laagje van geanodiseerd aluminium weg. Voor het verwijderen van het oude teakdek hadden we 80 uur begroot staan. Ik denk dat het uiteindelijk zo’n 110 uur geworden is.
Na het schuren is het dek spierwit geworden. Met om de paar centimeter een schroefgat. Moet ik die schroefgaten nog dichtmaken vraag ik me af. Ik probeer dit te doen met 2 componenten plamuur, dit valt niet mee de verwerkingstijd is slechts 10 minuten en in die tijd krijg je slechts een beperkt aantal gaten gedicht. Dat wordt weer een klus van 3 dagen, wil ik ze allemaal doen. Niet nodig zegt Grijpma, we smeren er gewoon compound overheen en dan is het waterdicht. Ik laat het dus al gauw zitten. Wel mooi wit hoor ! We schermen de boel af met een dekzeil. Een klodder vogelstront op het kale dek vreet er onmiddellijk in en krijg je er alleen af met een schuurmachine.
Begin mei start Grijpma met het leggen van het dek. Hij heeft dit dek opgebouwd thuis in z’n garage. Alles genummerd en gebundeld in pakketjes ligt alles klaar. Het puzzelen kan beginnen. De temperatuur voor de compound Sikaflex 298 dient 11 graden te zijn. In het sika boekje kun je alles lezen over de verlijming. Gestart wordt met de lijfhouten langs de voetrail. In het verleden lagen die een paar milimeter over de voetrail heen. Nu laten we ze er tegenaan liggen, dit voorkomt dat het overstekende stukje teak naar verloop van tijd afbreekt. De delen worden gefixeerd door: een stukje hout door de voetreling heen te steken en daarmee een soort hefboompje te maken, waarmee druk uitgeoefend kan worden, zware brokken staal, en indien noodzakelijk gewoon een tijdelijke schroef naast het hout. De lijfhouten worden op deze manier enkele dagen in de juiste vorm gedrukt, vervolgens gelijmd en daarna voor minimaal 24 uur op dezelfde manier vastgedrukt.
Vanaf de buitenste lijfhouten wordt op deze manier langzaam naar binnen toe gewerkt. Sommige delen worden tegen elkaar gedrukt middels een metalen klemmetje, zichtbaar op de foto. Helaas voorkom je niet dat de compound overal zit. Gelukkig hebben we de alles inmiddels gepolijst en in de wax gezet, zodat deze compound relatief eenvoudig te verwijderen is. Latje voor latje wordt op deze manier op zijn plaats gelegd. Nadat alles op zijn plaats ligt wordt er voor de eerste keer geschuurd met een band schuurmachine.
Nu ook dat gereed is volgt de volgende klus, het inrubberen van alle naden. Voordat je hiermee kan aanvangen dient eerst de compound die achtergebleven is in de naden verwijderd te worden. Met een kleine steekbeitel en een stanleymes gebeurd dit. Sommige naden, met name de name op de kopse einden van de laten worden met een frees op de juiste dikte gebracht van xx mm. Voor wat betreft de naad dikte ten opzicht van de breedte van de lat zijn bepaalde regels. Nu volgt het proces van het aanbrengen van sika primer in de naden zelf. Vervolgens wordt met een speciale taperoller tape gelegde in alle langs naden. Hiermee wordt gezorgd dat de kit alleen hecht aan de zijkanten van de latten. Wanneer de kit zou hechten aan de onderkant van de naad, komt de kit geheid los wanneer de teakdelen gaan werken. Lastige randen worden van te voren afgeplakt met 3M afplaktape. Wanneer zo alle naden zijn gedaan, kan na zorgvuldig schoonmaken, met luchtpistool, gestart worden met het kitten. Het is zeer handig om dit kitten te doen met een kitpistool aangedreven op lucht. Hiermee kan zonder veel druk uit te oefenen toch zeer precies de kit in de naad gelegd worden. Hierbij wordt het pistool schuin gehouden en de naad vanaf de onderkant volgespoten.
Nadat het rubber van de naden 48 uur uitgehard is, kan begonnen worden met het verwijderen en het vlak maken van het dek. Dit gebeurd met een speciaal steekmes. Een stanleymes in een houder, die onder een hoek van 30 graden het rubber afsteekt. Wanneer er nog bepaalde plaatsen zijn waar onvoldoende rubber is aangebracht kan dit nu nog gecorrigeerd worden door wat extra kit aan te brengen. Na ook dit afgestoken te hebben, gaat de bandschuurmachine er over heen en ja hoor we hebben nu een maagdelijk dek !! Het inrubberen van alle naden op ons schip was ongeveer 40 uur werk.
Helaas, we zijn er nog niet al het beslag moet er nog op. Heb je voor je neus een gloednieuw dek liggen, moet je er allemaal gaten in gaan boren, zucht… We vragen Grijpma om ons 2 dagen te assisteren en gaan gezamenlijk aan de slag. We starten met de scepterpotten, We boren de gaten op de juiste locatie, plakken de boel af rond de scepterpotten en snijden met behulp van het stanleymesje nauwkeurig de juiste vorm uit. Dit moet er voor zorgen dat de kit wanneer druk uitgeoefend wordt bij het aandraaien niet op het teak rond het beslag komt.
De bouten is werkelijk een verhaal apart, ze kosten een vermogen, zeker als je A4 kwaliteit neemt (zeewater bestendig), je gaat naar Fabory en komt met een doosje van 15x 15x 15 terug, daar zitten alle (M8) bouten, moeren en chassis ringen in. Voordat je het doosje meekrijgt moet je wel effe 500 E aftikken… Alle bouten, nu niet helemaal, voor bepaalde blokken hebben we bouten nodig die langer zijn dan 8cm, die hebben ze dus gewoon niet en zijn ook niet bestelbaar. Kortom voor deze bouten gaan we naar machinefabriek Kasteel die er een stuk draadlengte aanlast. Zo krijgen we toch de bouten met de gewenste lengte. Helaas we zijn er nog niet. In plaats van de kruiskop hebben we nu voor bouten gekozen met verzonken kop imbus. De schroefkop afmetingen zijn volgens een bepaalde DIN norm, onze genuarail echter niet, kortom we moeten met een verzinker de 50 gaten in de genuarail opboren. Dat doen we natuurlijk even op een kolomboormachine. Tja, en zo’n genuarail gaat natuurlijk onmiddellijk corroderen in de gaten. Dus is het advies om deze te anodiseren. We gaan hiervoor naar Anodising te Wateringen, ze dompelen de rail 22 keer in een bad, je bent je spullen hiervoor ruim 2 weken kwijt. Ze zien er wel weer gelikt uit. En dan nog een ding, als je bouten besteld met verzonken kop, houdt er dan rekening mee dat de lengte gemeten wordt inclusief kop. Voor bolkop schroeven geldt de lengte is schroefdraad lengte. Een dure vergissing mijnerzijds.
Nadat we al het beslag geplaatst afgetapet, en afgesneden hebben kunnen we het plaatsen. We gebruiken hiervoor xxx kit van sika. Zwart voor beslag en hout, wit voor het polyester luik. Kitten, beslag aanbrengen en de bouten aandraaien. Voor onderdelen die enigszins flexibel moeten kunnen bewegen (wandputtings), niet te strak aandraaien zodat hier een zekere laagdikte qua kit bereikt wordt. Na 24 uur uitharding kunnen de kit randen worden weggesneden met een scherp stanleymesje. We verwijderen de afplaktape en het ziet er schitterend uit. We lijken langzamerhand wel profs ! Het plaatsen van het beslag was begroot op 60 uur. Waneer we het verwerven van nieuw beslag en bouten buiten beschouwing laten, is dit een goede inschatting. Tja het dek is nu helemaal klaar. We dekken het af met het originele malen hardboard te voorkoming van schade.
Het onderwaterschip
Als je gedurende 20 jaar de boot elk jaar een nieuwe Antifouling laag geeft, kun je je voorstellen wat voor een verflaag er dan inmiddels op zit. Drie jaar geleden hebben we de stalen kiel al een keer volledig kaal gehaald en voorzien van een laag Primocon en vervolgens antifouling.
Het deel van het onderwaterschip tussen kiel en waterlijn is nog nimmer kaal gehaald en we zien hier en daar dat er plakkaten afvallen. We zien gelukkig nergens blaasjes die zouden kunnen duiden op osmose. We besluiten dus van de gelegenheid gebruik te maken en het onderwaterschip helemaal kaal te halen tot op de Gelcoat. Waneer er spraken was geweest van osmose, hadden we ook de gelcoat eraf moeten halen.
Voor het kaalhalen gaan we als volgt te werk: Allereerst beginnen we gewoon met de speciale krabber, gekoppeld aan de stofzuiger om de eerste lagen te verwijderen. We hebben hiertoe wel hoeken van de hardstalen krabber afgerond.om te voorkomen dat we met deze punten beschadiging veroorzaken in de Gelcoat. Het is verbazend hoeveel je er al krijgt door dit een keer te doen. Voor het verwijderen van de volgende lagen gaan we te werk met behulp van afbijt. Interstip AF van International..Handschoenen aan, stofmasker en bril en vervolgens meter voor meter en laag voor laag met krabber lagen verwijderen. De laatste paar lagen bestaan uit verf die niet oplost met Interstrip. Hiervoor moeten we de hardstalen krabber weer gebruiken. Helaas is deze krabber niet te gebruiken bij rondingen en moeten we hiervoor uitwijken naar de conventionele krabbers.
De laatste laag verwijderen we met behulp van schuurpapier. Nat schuren met korrel 80, vervolgens nat naschuren met korrel 220. Hierdoor ontstaat een strak en schoon onderwaterschip. We doen dit met ruim water. Duidelijk zijn de plekken zichtbaar die in het verleden zijn bijgewerkt met plamuur. Deze plekken lijken er goed uit te zien. Verder treffen we geheel onderop enkele kleine blaasjes veroorzaakt door osmose. Dit ziet er zeker niet ernstig uit en slechts zeer oppervlakkig aanwezig.
Van welk materiaal is de kiel, vragen we ons af? Met behulp van een magneet constateren we dat deze van lood is gemaakt. We halen de kiel kaal met een 3M Scotch Brite -XT-ZS, een soort staalborstel van een special soort kunststof die je op je boormachine kan zetten. Met een hoog toerental, krijgen we de kiel binnen 4 uur volledig kaal..Denk aan stofmasker en bril!
Voordat we verder gaan willen we eerst een vochtigheidsmeting uit laten voeren. We hebben zelf geen instrument hiervoor dus we vragen de expert te hulp. Ad Spek, van Ad Spek jachtbouw komt langs en voert de vochtigheidsmeting uit. Hij constateert dat het onderwaterschip over de gehele linie vochtig is. Boven de waterlijn was er geen probleem. Het schip was in het verleden al behandeld met een epoxy laag te voorkoming van osmose. Als je de vochtigheid wilde verminderen dan moest je het onderwaterschip geheel schillen. En vervolgens weergeheel opnieuw opbouwen. In ons geval was dit niet nodig, de vochtigheid viel mee en beter was het om de bestaande epoxy laag te laten zitten en deze te verdikken met een nieuwe epoxylaag. We besluiten dit advies op te volgen en plaatsen binnen in de boot een ontvochtiger die in de komende periode ervoor kan zorgen dat van binnenuit het polyester verder ontvochtigt wordt.
Verder geeft hij aan dat het onderwaterschip te glad is, voor goede hechting die er geschuurd te worden met korrel 80 en echte alle 1 componenten verf moet eraf. Verder is het beter om de waterlijn een paar millimeter naar boven te brengen zodat er een nieuwe goede overgang gemaakt kan worden naar de gelcoat. We tapen de waterlijn af en we gaan aan de slag met de schuurmachine. We schuren weer 20 uur verder. Hiermee komen we uit op zo’n 120 uur schuurwerk en vele meters schuurpapier. Plus een nieuwe Makita schuurmachine.
We komen nog een obstakel tegen, de oorspronkelijke dieptemeter, stak door de romp heen, en was beschermt met een stuk hout tegen afbreken. Dit hout was gaan schuren. Kortom het beste was om de boel in zijn geheel te verwijderen. bleven we natuurlijk wel zitten met een gat in de romp van 2 cm doorsnede. De romp was op deze plek zo’n 2 cm dik. We hebben dit gat schuin naar buiten uitgeveild met een Dremel. Met behulp van een 7 gaten boor hebben we vervolgens vanuit het hardboard malletjes gemaakt. Polyester, glasmat en cellofaan gehaald bij Polyservice. Vervolgens laag voor laag, dus millimeter voor millimeter met steeds grotere hardboard rondjes het polyester aangebracht, zowel van binnen opbouwende als van buiten opbouwend. Aan de buitenkant bewees een gipsplaten steun goede diensten bij de ondersteuning. Na de laatste laag aan de buiten kant de boel afschuren en de romp lijkt hier wel als nieuw! We lijken wel profs, terwijl dit onze eerste ervaring met polyester was.
Nu dat de gehele romp geschuurd is kunnen we beginnen met het leuke werk, verven ! De kiel, van lood dient eerst gedaan te worden met een zogenaamde etch primer. Hulp bij het verfschema kan verkregen worden op de website van International. De etch primer dient bij minimaal 15 graden Celsius te geschieden. Vervolgens dient binnen 24 uur de eerste laag 2 componenten verf Interprotect aangebracht te worden. We hebben in totaal 10 liter interprotect in 2 kleuren gekocht. Volgens de formules zou het onderwateroppervlakte zo’n 30 m2 bedragen. Bij een verbruik van 8m2 per liter zouden we bijna 3 lagen over de gehele boot kunnen aanbrengen. Aanbevolen wordt om de kiel en roer en keilbalk te voorzien van 7 lagen terwijl de rest van de romp met 2 lagen voorzien wordt.
We gaan aan de slag: Etchprimer op het lood van de kiel. Eerste laag (wit) 750 ml interprotect over kiel, roer en kielbalk. Vervolgens met watervaste plamuur bijwerken en een stukje kaal gehaald op de kiel waar nog teveel 1-compontenten verf zat. Tweede laag interprotect 750 ml (grijs). Derde laag interprotect 2500 ml (wit) over het gehele onderwaterschip. Vierde laag (grijs), vijfde laag (wit), vervolgens licht opschuren met P180 en de zesde laag interprotect (grijs) geheel onderschip. Direct daar achteraan (4 uur) Sikkens Harde Antifouling AF 2000 (Chloorrrubber) 2500 ml in de kleur zwart. Deze laatste laag is bedoeld als afdeklaag van Interprotect. We houden nog 400 ml harder over van de interprotect. Zouden we iets verkeerd afgemeten hebben? Niet dat we weten. Enfin, we gaan de lagen er niet meer afhalen. Bedoeling is dat vlak voordat de schuit het water in gaat de laatste lagen zelfslijpende antifouling aangebracht wordt. Nog even het afplakband verwijderen, nu blijkt de waarde van de 3M afplaktape. Gemakkelijk te verwijderen ook nu de verf hard geworden is. Messcherpe waterlijn en een schitterend onderwaterschip is het eindresultaat. We zijn er trots op.
De motor
Tja, wel of niet de motor vervangen dat was de vraag waar we voor stonden. Het oude beestje had ons nog nooit in de steek gelaten, daar zeker niet van. Maar er was wel duidelijk sprake slijtage in de Saildrive.
Rondom de keerringen van de schroefas was het al twee keer misgegaan, waardoor de saildrive naast olie ook het nodige water bevatte. De motor was stevig aan het roesten op een plek, waar in het verleden zich een lekkage had voorgedaan. Verder rookte hij behoorlijk. Al met al voor ons voldoende reden om een nieuwe motor aan te schaffen. Aan gezien we geen zin hadden om de motorfundatie aan te passen. moest het wederom een Volvo Penta worden die met behulp van een aanpassingset paste op de ingelamineerde moeren.
Het is een MD2030 geworden met een S130 saildrive. In plaats van 2 cylinders is het een 3 cylinder geworden met ietsje meer Pk’s. Door de 3 cylinders zou hij wat rustiger moeten lopen. Naast de motor wordt het instrumentenpaneel alsmede de bekabeling vervangen. De schroef die 2 jaar geleden vernieuwd was kan gewoon gebruikt blijven worden. Wel blijkt dat er wel een label op zit van Volvo Penta, echter de motor zelf komt bij Perkins vandaan
Net als de andere klussen besluiten we hier het sloopwerk zelf te doen. En het plaatsen van de nieuwe motor te laten doen door een vakman. In dit geval Van der Wansum Servicecentrum. Gelukkig vallen de sloopwerkzaamheden hier mee. Mede door de aanwezigheid van de kraan ben ik slechts 1 dag bezig met het uitbouwen en verwijderen van de oude motor. Vervolgens koste het me nog wel een dag om de bilge onder de motor vetvrij te maken, te ontdoen van oude verflagen en hem 2 keer in de International Bilgeverf te zetten.
De Volvo Penta dealer heeft 2 dagen begroot voor het inbouwen van de motor. Bij het inbouwen loopt men nog wel tegen een probleem aan met een verschillend aantal bevestigingsgaten die aanwezig waren tbv. S120 drive ten opzichte van de S130 drive. We krijgen een verklaring van Volvo Penta dat dit geen probleem vormt. Verder blijkt de nis in de kuip waarin de gashendel gemonteerd zit klein te zijn. De gashendel moet iets ingekort worden.
Waneer we in augustus even surfen op het internet zien we dat Volvo Penta een volledig nieuwe serie motoren aangekondigd heeft nog geen half jaar na dato. We zijn hier natuurlijk niet blij mee. We hadden dit nog expliciet gevraagd aan van der Wansum ! Om hem er nu weer uit te halen is ook weer zoiets.
Maar het verhaal rondom de nieuwe motor is nog niet afgelopen. De motor heeft tijdens de klus periode natuurlijk nog geen draaiuur gemaakt. De motor moet officieel in gebruik gesteld worden door diegene die hem inbouwt. Helaas gaat dat bij ons niet lukken want er is tijdens de te waterlating geen monteur beschikbaar. Het is maar een klein stukje varen tot jachtwerf Thijssen waar we tijdelijk mogen liggen. De motor doet het prima. maar start helaas maar één keer en daarna niet meer. De monteur lost het op maandag wel op, bij de officiële in gebruik stelling. Hij is de hele dag bezig, maar het probleem is opgelost. We varen de boot om naar van der Spek, waar we wat langer kunnen liggen. De zaterdag voor Pasen besluiten we naar Lelystad te varen. helaas komen we niet verder dan de A44 brug. Daar wil de motor wederom niet starten. We worden opgepikt door van der Wansum en men belooft op onderzoek uit te gaan. Je begrijpt dat we inmiddels niet geheel blij waren met de nieuw motor. Nader onderzoek wijst uit dat een ventiel in de ontluchter van de koelwaterleiding niet goed werkte, waardoor er bij het uitzetten van de motor, water begon terug te stromen de motor in. Jawel de motor in, en dan start ie niet zo best. Ik denk maar niet na over de vraag hoe goed dit is voor de motor.
Poetsen
We besluiten de boot ook maar eens goed te poetsen, nu dat we er goed bij kunnen. Voordat je gaat poetsen is het handig om eventuele beschadigingen van de Gelcoat bij te werken. Dit is een behoorlijk specialistisch werkje. We hebben dit in het verleden wel eens laten doen op de jachthaven te Lelystad. 
We besluiten nu het zelf te doen. De firma Poly-service in Amsterdam levert hier setjes voor. Handig is natuurlijk dat je de juiste kleur kiest. Dit is ontzettend lastig te bepalen, immers de huidige gelcoat is verschoten, vuil etc. Polyservice heeft een kleurenkaart, echter zelfs daarmee is de juiste kleur lastig te bepalen. we kiezen …. en gaan ermee aan de slag. We frezen de beschadigingen iets uit met een Dremel. Vervolgens aan de slag met de gelcoat zelf. Het valt niet mee, de gelcoat krimpt bij uitharding, dus je moet het iets bol opzetten met een rubberen spatel. De beschadigingen zelf zitten vaak niet in het vlak maar op hoeken en randjes waar het extra lastig is om de juiste dikte aan te brengen. Je smeert het gauw op plekken waar het niet moet, kortom een doek met aceton bij de hand houden om restanten direct te verwijderen. Op deze manier doe je ervaring op, kortom eigenlijk eerst droog oefenen op plekken die je toch niet ziet, vervolgens naar het echte werk. Duidelijk is wel dat de gekozen kleur te licht is. We hopen dat dit in de tijd bij trekt.
Dan het poetsen zelf. we kregen via een medezeiler de tip om de boel volgens de zogenaamde Riwax procedure aan te pakken. Tja wat is de riwax procedure dan? Schuur of beter gezegd matteer de gelcoat met een zeer fijne schuurkorrel, vervolgens 2x polijsten en dan in de wax zetten en hij lijkt weer als nieuw wordt belooft……..
We besluiten het erop te wagen en bestellen de boel bij Riwax beauty for cars !!!. We hebben gelukkig de beschikking over een rolbare steiger dat maakt het geheel wel tien keer makkelijker dan met een ladder. We starten met het zorgvuldig schoonmaken met het oude vertrouwde shipclean. voor de lastige plekken (bij de willen) gebruiken we aceton om de strepen te verwijderen. Vervolgens gaan we aan de slag met Abralon 2000 en vervolgens 4000. Polijsten en waxen. Het ziet er inderdaad geweldig uit. Nadeeltje is dat oude beschadigen in de gelcoat ook extra duidelijk worden. Riwax heeft een handleiding gemaakt voor het gehele proces, dus dat ga ik niet herhalen. We zijn zo’n 30 uur mee bezig. Het resultaat mag er zijn. We krijgen regelmatig de vraag of we hem geverfd hebben, zo glimt hij. Nu maar kijken hoe lang hij mooi blijft.
Staand Want
Onze rolfok was slecht, we hadden er de laatste tijd regelmatig problemen mee gehad. Het systeem was van de firma Selden. Het bovenste profiel was een paar keer losgeraakt van de andere profielen. Bij inspectie bleek dat dit gekomen was doordat we overgeschakeld waren van een fokkeval op basis van staaldraad naar een val op basis van 12 mm lijn. Hierdoor was het blok boven in de mast defect geraakt en verdwenen. Hierdoor was de val een keer rond het profiel gedraaid en heeft vervolgens het profiel uit het onderliggende profiel getrokken. Verder was de voorstag nimmer geïnspecteerd. We besloten om het gehele want inclusief fokrol systeem en zeereling te vervangen. Op zoek naar een leverancier, kwamen we terecht bij tuigerij. We kozen weer voor een rolfoksysteem van de firma Selden, dit keer het S200 systeem. In de achterstag wilde we onze korte golf antenne terug. Dat zorgt voor een paar kostbare isolatoren.
Nauwkeurigheid is zeer belangrijk bij dit werk. Dit bleek bij de offerte en bij het weer plaatsen van de mast. De vervanging had plaatsgevonden bij een liggende mast. Plaats je de mast weer dan sta je even gek te kijken als blijkt dat de achter/voorstag zo’n 8 cm te kort is. Goed, een tijdelijke D-sluiting helpt, maar dit moet natuurlijk structureel opgelost worden. Bas Janssen verhielp dit keurig door de mast in te klauteren en in de voorstag een extra sluiting te plaatsen.
We zijn er dachten we. Helaas pindakaas. Door het plaatsen van de geleidebeugel boven in de mast ten behoeve van de fokkeval is de voorstag lengte iets korter geworden. Dit betkend concreet dat onze voorzeilen nagekeken dienen te worden. Genua 1 en 2 dienen qua voorlijk ingekort te worden.
Elektra & Navigatie
Dit is een klus geworden waar ik me aardig op verkeken heb qua tijd. Komt dit omdat dit m’n oude vakgebied is en je denkt dat fix ik wel effe ??
Toen we de schuit gekocht hadden had ik al een keer het gehele systeem in kaart gebracht. En hier en daar een verbetering aangebracht. Het blijft echter behelpen met een systeem dat in 1983 was aangelegd. Rond die tijd was de hoeveelheid elektronica minimaal. Bekabeling was op verschillende plaatsen geoxideerd, een hoofdzekering ontbrak etc. genoeg redenen om het structureel aan te pakken. Schakelpaneel er uit, bekabeling er uit, dit laatste ging lekker eenvoudig aangezien alle interieur panelen eruit konden om deze opnieuw te beplakken. Vervolgens kabelgoten aangebracht op strategische plekken en daar de nieuwe bekabeling in aangebracht. Hoofdzekering (35A) aangebracht. Ik had een leuk schakelpaneel gevonden van Philippi, die weliswaar duur maar niet onbetaalbaar was (vergeleken bij bijvoorbeeld spullen van Mastervolt). Bovendien komt het uit Duitsland, dus het zal geen rotzooi zijn.
Het uitzoeken van de Navigatie koste heel wat wikken en wegen. Een nieuwe stuurautomaat was een belangrijke wens. De keuze was hier; aansturing onderdeks of gewoon op het stuurwiel. Gekozen is voor extern op het stuurwiel, mede ingegeven dor kosten en complexiteit van inbouwen. Een andere wens was een nieuwe Marifoon. De oude marifoon een Shipmate RS8100 deed het goed, echter bezat geen DSC functionaliteit. We konden ook gelijk een externe luidspreker meenemen. De oude radar was defect en wilde we vervangen. Dit was uiteindelijk de grootste puzzel. De keuze was ga je hier voor een dedicated radar geïntegreerd met navigatie, een laptop waar je kaart en radar beeld geïntegreerd hebt of een losse radar en navigatie op de laptop. Een dedicated radar geïntegreerd met navigatie zoals bijvoorbeeld de Raymarine C en E series, is een te gesloten systeem en maakt je volledig afhankelijk van de firma Raymarine. Radar geïntegreerd op je laptop, is wat mij betreft nog niet volwassen genoeg en wordt slechts door een of 2 firma’s geleverd. Ik ben dus uiteindelijk voor de niet geïntegreerde variant gegaan en neem dus mijn laptop gewoon mee aan boord. Deze oplossing scheelt financieel ook aanzienlijk. Als leuke nieuwe gadget hebben we verder een AIS modem aangeschaft. Via een internetforum gezien dat een leverancier uit China ze levert en dus rechtstreeks daar besteld. Nu merk je pas echt dat de wereld klein wordt. Drie dagen later lag dit AIS modem op de deurmat ! Dit AIS modem is naast een ontvangst van AIS signalen voorzien van een zendmogelijkheid en heeft een geïntegreerde GPS en dat alles tegen een zeer schappelijk prijs, geweldig die chinezen.
Nu ik toch bezig ben met de vervanging van de elektra, ook gelijk maar even een elektrische bilgepomp geïnstalleerd. Gekozen voor een bilgepomp inclusief geïntegreerde vlotter. Helaas zit er geen terugslagklep in. Deze dient nog apart geïnstalleerd te worden in de afvoerleiding. Al met al ruim een dag werk om de bilgepomp te installeren.
Interieur
Na maandenlang aan de buitenkant van de Nirvana aan de slag te zijn geweest, werd het tijd om ook de binnenkant eens goed onder handen te nemen. Het schip is intern voor een groot deel afgetimmerd met mahonie. Naast het mahonie is ook gewerkt met vinyl op een foam onderlaag. De mahonie betimmering is nog puntgaaf. Het vinyl laat op diverse plaatsen los. Dit is ook vrij gebruikelijk na 20 jaar gebruik in een vochtige omgeving. 
We besluiten dan ook het vinyl volledig te vervangen. We hebben een adres gevonden van het bedrijf Viva vinyl B.V.hier verkopen ze dit in diverse soorten. Voordat je er aan begint moet uiteraard eerst het oude eraf worden gehaald. Het eraf halen gaat het beste met een plamuur mes en het foam kan het best verwijderd worden met een soort staalborstel maar dan met koper. Dit is zachter en beschadigd de onderlaag niet. Zet een stofkap op! Blijft de uiteindelijke lijnmlaag nog zitten. Wil je ook de lijmlagen eraf halen dan kun je gebruik maken van citronel lijmoplosser, laten inwerken en verwijderen met een oude lap. Als je je hele boot hiermee wil doen heb je behoorlijk wat nodig en eet je voorlopig ook geen citroenen meer. Wij hebben dit niet gedaan, we hebben getest of de lijm ook houd over de oude lijmlaag heen en dit ging prima.
De plafondplaten, watervast triplex van 3-5 mm, hebben we mee naar huis genomen en daar rustig onder handen genomen. We sneden op basis van het ode vinyl de nieuwe stukken uit. Lijmde de platen en omspande deze met het nieuwe vinyl met foam achterlaag. Met behulp van een niet machine werd dit strak gespannen. Het zag er weer keurig en hagelwit uit. In het schip zelf ging dit wel even wat lastiger, enerzijds omdat de temperatuur veel te laag bleef. Het lijmen moet je doen bij een minimale temperatuur van 15 graden, dus we hadden kachels nodig om in de winter deze temperatuur te bereiken. Verder moest je boven je hoofd de lijm aanbrengen op oppervlaktes die niet valk waren. Een lijmkam werkt dan niet en we zijn over gestapt naar een grote blokkwast, waarmee de lijm gelijkmatiger aan te brengen was. Vervolgens moet je de lijm minimaal 15 minuten laten drogen, je ziet de kleur veranderen, en hij begint dan pas echt te kleven. Dat moet ook wel als je dat spul boven je hoofd moet bevestigen. Met een scherp stanley mes afsnijden en ook deze klus is weer geklaard. Ik denk dat we al met al zo’n 80 uur bezig zijn geweest met het verwijderen en het opnieuw aanbrengen van het vinyl. We hebben daarbij zo’n 6 liter lijm verbruikt.
Dan uiteindelijk ook nog maar even besloten om de kussen te vervangen. De kussen waren ouder en dunner geworden. De baasjes die er op liggen worden ook ouder en hadden wel eens last van afgeknelde ledematen als ze ‘s ochtends wakker werden. Verder waren de kussens ook redelijk vochtig aan de onderkant na een nachtje slapen. De stof zelf was eigenlijk nog prima een donker blauwe ribstof. Kussen kan je laten maken bij diverse bedrijven, van de huis tuin en keuken kussens producent tot een stoffeerder gespecialiseerd in jachtafbouw. Wij zijn uiteindelijk terecht gekomen bij Neptune ze zijn niet de goedkoopste, maar adviseerde ons keurig bij de materialen. We hebben gekozen voor lattenbodems onder de matrassen om de vochtproblemen te voorkomen. Op basis van de oude kussens hebben ze de nieuwe gemaakt en zijn daarna nog twee keer langsgekomen om met name de kussen in de ronde zithoek precies pas te maken. Het eind resultaat ziet er keurig uit. De boel zit goed en we laten na onze reis wel even weten of de matrassen ook heerlijk zzzzzlapen.
Een schip moet zwemmen
Onderstaande foto’s spreken eigenlijk voor zich. Na anderhalf jaar ploeteren snakte zowel het schip als de eigenaren naar het water. Met vereende krachten werd de Nirvana dan ook vanuit de loods opgetild en in de oude rijn te watergelaten. En ……………….. hij bleef gewoon drijven.
